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继“大彩电”、空气悬架、自动泊车之后，国产新能源车开始抢占后轮转向的高地。
今年1月1日，小鹏X9上市，全系车型配备主动式后轮转向系统，官方宣传称新车最小转弯直径为10.8米，让这款车身长度近5.3米的MPV车型在狭窄道路中转弯更顺利，也让后轮转向技术成为关注焦点。
实际上，在此之前，智己L7部分车型也已经标配四轮转向功能，让这款车长近5.1米的中大型轿车实现转弯半径低至5.4米。
然而，后轮转向至今在全球范围内仍然不是常用的汽车技术，此前仅在少数售价50万元以上的豪华车型上配备。如今，为了“卷”赢友商，自主新能源品牌有发力后轮转向技术的态势。对于消费者而言，后轮转向最直接的优势是缩小车辆的转弯半径，让“大车也能转小弯”。
不过，这项“高端”配置，研发成本高、维修和保养成本高等问题也非常突出，最终均会转化为消费者的购车和用车成本。
国产电车，开始“卷”转弯
随着电动化进程的深入，自主新能源汽车品牌开始布局中大型车市场。为了在与燃油车的竞争中胜出，国产新能源车的尺寸、体积、重量变得越来越大，“大车”逐渐成为市场主流。
然而，消费者对新能源车的驾控体验提出了更高的要求，破解“大车难开这一”历史难题成为各大车企的必修课——新能源车，也应该拥有豪车甚至性能车的驾控体验。
目前，宝马X5、保时捷卡宴、兰博基尼Urus等售价在50万元以上的豪车均有配备后轮转向功能，除了降低转弯半径以外，还可以使车辆在低速转弯时更加灵活，而在高速转弯时更加稳定。
为此，后轮转向技术也开始出现在国产新能源车上，而相关车型的售价比上述豪车要低不少。如全系标配后轮转向功能的小鹏X9，售价为35.98~41.98万元；智己的L7 Dynamic和L7 Pro均搭载四轮转向系统，两款车型售价分别为36.88万元和40.88万元。
于是，后轮转向这一曾经基本仅在豪车和性能车上配备的技术，开始在50万元以下的新能源车上出现。在智能驾驶辅助功能的配合下，后轮转向成为车企宣传驾控性能、停车便利性的一大利器。
然而，这个在车企新车发布会上大力宣传的功能配置，是否真的如此完美无瑕？又是否真的对新手司机格外友好？
后轮转向的“抓马”时刻
消费者要使用先进的技术，当然是要付出金钱的代价，这个门槛现阶段仍然很高。
不可否认，后轮转向技术确实为汽车带来了卓越的操控性和灵活性，不过也不可避免地存在一些缺点。
采用这种尖端技术的车辆，在研发和制造过程中需要投入更多的资金。由于涉及复杂的机械和电子系统，对于汽车制造商而言，后轮转向系统的研发成本相对较高，而这些额外的研发成本，最终也会“羊毛出在羊身上”，让消费者来承担，这也使得搭载后轮转向系统的车辆售价相对较高。
此前，奔驰为购买EQS 450+先锋版的车主提供付费解锁后轮转向服务，费用为4998元一年，车辆后轮主动转向角度由4.5度升至10度，转弯直径缩小至10.9米，车主可以免费体验三个月，而售价33.8万元的智己L7 Elite车型也需要花费1.68万元选装四轮转向系统。
除了购买成本问题以外，后轮转向的维保成本同样相对较高。由于后轮转向系统通常采用大量尖端组件，这些组件的制造成本和维修成本都相对较高。因此，一旦后轮转向系统出现故障，消费者需要支付高额的维修费用。
除了高昂的制造成本和维修成本之外，后轮转向系统还可能存在较高的缺陷成本。后轮转向系统由大量部件组成，一旦某个部件出现故障，整个后轮转向系统就可能无法工作，导致车辆无法正常行驶。因此，后轮转向系统需要额外的维护和保养措施，这也增加了消费者日常保养车辆的成本。
因此，虽然国产新能源车有让降低配备后轮转向技术车型的价格进行下探的勇气，但是给消费者在实际用车时带来的高成本，仍然是制约这项技术全面铺开的重要因素。
此外，后轮转向的主要适用场景为狭窄道路、繁忙的停车场等车多路窄的地方，因此如果要将后轮转向的效果最大化，还需要自动泊车等智能驾驶辅助功能的配合，这就对车企的研发和制造水平提出了更高的要求。一旦智能驾驶辅助功能表现不佳，也可能会对后轮转向的使用口碑带来负面影响。
目前，对于新能源车而言，除了续航里程、充电速度、人机交互等常规的竞争项目以外，车辆的操控性能也将会是新的竞争高地。那么，消费者是否愿意为了提升驾控体验而多花钱购买相关车型或付费加装，也将是未知之数。
总结下来，后轮转向技术确实可以提升新能源车的驾控体验，尤其是让自主品牌的新能源车在与同价位燃油车的竞争中获得更多优势。然而，高制造成本和高消费成本的客观劣势，也不禁为后轮转向的未来打上了问号。
